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*本文首发于IBL国际商事法律实务公众号
2025年10月10日，中国交通运输部发布《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》（下称“《公告》”），决定自2025年10月14日起，对美国相关主体拥有或运营的船舶、悬挂美国旗的船舶以及在美国建造的船舶，在挂靠中国港口时征收“船舶特别港务费”。
该《公告》及交通运输部发言人在答记者问中均明确指出，决定收取该港务费是考虑到今年4月美国贸易代表办公室宣布的对中国海事、物流和造船领域301调查最终措施（在本文章中简称“《美国海事301通知》”）。
关于《公告》的主要内容及基本分析，可参见我们公众号的上篇文章《对美船舶特别港务费的一些思考（一）》（下称“上篇文章”）。
在上篇文章中，我们提到，《公告》所界定的收费对象主要包括美国相关主体拥有或运营的船舶、悬挂美国旗的船舶以及在美国建造的船舶。然而，“运营”的具体内涵（例如光租、期租是否构成运营）以及“美国主体”的认定标准仍存在不确定性。《公告》亦提及后续将出台实施办法，因此各方目前均在关注其进一步细化的规定。
基于我们此前对《美国海事301通知》的关注，本文进一步就若干问题作出延伸思考，供探讨之用。
问题5：一年最多收取5次费用中的一年如何界定（问题1至4见上篇文章）
无论《美国海事301通知》还是中国的《公告》，均规定每艘船每年最多征收五次费用。然而，关于“一年”的起算标准，《美国海事301通知》中并未作出明确说明。该“一年”究竟是指：
1)按日历年计算；
2)以船舶首次产生缴费义务的日期起算的一年；
3)还是自措施生效日起算一年？
目前尚无定论。中国的《公告》同样未对此作出规定，预计将在后续实施办法或操作实践中予以明确。
问题6 申报机制以及违反申报机制的处罚措施
需要指出的是，从美国的监管逻辑来看，其行政管理体系通常采取“自我申报+政府（事后）审查”的模式。美国相关机构通过制定规则建立合规框架，由企业依据自身情况自行判断是否适用并履行申报与缴费义务，政府则主要通过核查和执法处罚来确保制度落实。
在2025年10月3日美国海关与边境保护局（CBP）发布的文件中就明确指出：“The burden for determining if a vessel owes the fee is on the operator, NOT CBP.”（确认船舶是否应缴费的责任在于经营人，而非CBP）。【注：这里的经营人就是船舶经营人】
该表述清楚体现了上述监管逻辑：判断与申报责任由企业自行承担，监管机关不逐案预先审定，但保留稽查与处罚权。
而中国的监管体系在监管方式与程序设计上存在差异，这与两国在行政效率与成本分配上的差异等多种因素相关。
问题7：船舶经营人（“Operator”）在美国监管框架下如何界定，中国的对等措施中如何反映
涉及中国船东或经营人，在美国由“船舶经营人”申报与缴费
另外一个比较重要的点是，在美国监管框架下，“船舶经营人”非常重要。在《美国海事301通知》中，针对中国船东或船舶经营人的船舶，规定的是由“船舶经营人（Operator）”负责计算、申报并缴纳费用。换言之，即便船舶经营人并非中国主体，但因船东为中国主体导致需要缴纳费用，仍然是船舶经营人负责申报并缴纳费用。至于船舶经营人与船东之间的内部费用结算关系，则需由双方自行解决。
但《美国海事301通知》附件二（标题为针对“中国建造的船舶的船舶经营人”）亦规定其收费对象为船舶经营人（Operator）而非船舶，申报责任归属于经营人，但却又规定费用由船舶所有人支付。
可见，至少涉及中国船东或中国船舶经营人的船舶，美国的制度设计将申报与缴费义务直接加诸于船舶经营人（并非船舶所有人）。当然背后可能涉及到法律问题，包括船舶经营人缴费后主张费用的问题。
相比之下，中国《公告》的表述更强调“对相关船舶征收”，两国在制度逻辑和执行机制上存在一定差异。
什么是《美国海事301通知》中的船舶经营人
我们在上篇文章的问题1中提到，《公告》中“运营”一词的含义并不明确。由于政策焦点是对“美国主体拥有或运营的船舶”征收特别港务费，“运营”一词的具体内涵对于确定收费对象具有关键意义。
而在美国的监管体系下，就中国船东和经营人的船舶，直接义务主体通常为“船舶经营人”（Vessel Operator），由其负责申报与缴费。但“船舶经营人”这一概念在美国监管框架中具有较强的特殊性，值得进一步分析。
（1）在USTR 301框架下对“船舶经营人”的界定
根据《美国海事301通知》附件一（该附件针对中国船东或船舶经营人的收费措施，其他附件则涉及中国建造船舶等情形）明确规定：美国海关与边境保护局（CBP）CBP 1300表格（即Vessel Entrance or Clearance Statement）中所列的Operator就是船舶经营人（Vessel Operator），而该表格第9栏需填写的就是经营人的信息（NAME & COUNTRY OF OPERATOR）。
CBP 1300表格的第二页对第一页面的各项内容提供了填写指引。针对第9栏“Operator”的填写，其说明Block 9 - Operator as listed on the Certificate of Financial Responsibility (Water Pollution): unless other verifiable charter or lease arrangement indicates otherwise，也即CBP 1300表格中的Operator：
•应填写COFR证书（Certificate of Financial Responsibility）上所载明的经营人（Operator）；
• 但若依据可验证的租船或租赁安排，有充分文件能够证明应由其他主体视为经营人，则可填写其他主体。
因此，《美国海事301通知》中的“船舶经营人”通常即为COFR证书上所列明的Operator。但值得注意的是，COFR证书上的Operator如何确定，又存在一定的灵活空间与实务上的不确定性。我们在此挪到下一部分。
（2）COFR制度的来源与作用
为理解上述问题，有必要回顾COFR证书制度的法律背景。
COFR（Certificate of Financial Responsibility，财务责任证明）是美国特有的监管机制，源于：
• 《1990年油污法》（Oil Pollution Act of 1990，简称OPA 90）；
• 《综合环境反应、赔偿与责任法》（Comprehensive Environmental Response, Compensation, and Liability Act，简称CERCLA）；
• 以及美国《联邦法规汇编》第33编第138部分（33 CFR Part 138），由美国海岸警卫队（USCG）制定。
OPA 90是在“埃克森·瓦尔迪兹号”漏油事件后颁布的法律，确立了船舶及设施在油污事故中的严格责任制度。该法要求相关责任方必须事先证明其具备足够的财务能力，以承担潜在的清污费用与损害赔偿，这正是COFR制度的立法目的所在。CERCLA则适用于危险物质污染。
在这两部“母法”的授权下，USCG制定了33 CFR Part 138作为实施细则，详细规定了COFR的申请、签发与维持程序，包括需持证船舶的范围、申请程序、担保形式及费用等。
（3）COFR Operator的定义与指定机制
在USCG的33 CFR Part 138中，COFR Operator的定义较为宽泛，并未强制规定必须由特定主体担任。相反，该规则明确指出：
COFR经营人（财务责任证书经营人）指就本部分适用的船舶，进行或对船舶运营负有责任的“责任方”——即根据《1990年油污法》（OPA 90）和《综合环境反应、赔偿和责任法》（CERCLA）定义的经营人，且当存在多个责任方（包括多个经营人）时，系由船舶所有责任方指定并授权代表其履行本分部合规要求的经营人，包括提交（或促使提交）所有财务责任证书续期申请、财务担保证明及报告，并支付第138.120节要求的所有费用。（说明：万商天勤翻译，非官方翻译）
说明：基于实践情况以及OPA 90中的定义，可能在许多情况下可以有多个责任方。
因此，若存在多个“责任方”（Responsible Parties），可由各方共同指定一名主体作为经营人，代表其承担COFR申请等职责，该被指定的主体即为COFR Operator。因此，责任方/经营人可能有多个，但COFR证书上的经营人只有1个，指定有一定的空间与灵活性。
综上，在美国法律框架下，COFR证书上的Operator很可能被视为船舶在USTR 301措施层面的“经营人”，并成为USTR 301措施下的征费主体。然而，由于COFR Operator的指定具有一定灵活性与空间，不同船舶或运营结构可能出现不同安排。当然，美国的监管尺度不仅值得中国航运从业者关注，也值得监管机构关注。
过去，前往美国港口的船舶的相关主体在申请COFR证书时哪能想到还会有301措施费用的问题，但随着USTR 301措施的实施，证书上“Operator”的填写与认定，可能会影响该船舶是否被征费。
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